小白号
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“你好，我是别克4S店的销售人员。现在买别克品牌的车可以享受50%的车购税优惠。当我到达商店时，我们也有折扣。不知道您最近有没有新车购买或置换需求。”紫金金融小编接到这个电话就懵了。过了很久才回忆起来。这几乎是十年前留在别克4S店里的信息，而这些信息实际上是由购置税减半政策激活的。
数据显示，2022年4月，国内乘用车市场销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。这个销量数据下降到了十年前。5月份，全国乘用车终端市场销售135.4万辆，同比下降17%。在这样的市场环境下，汽车市场期待已久的购置税补贴政策终于落地了。
然而，购置税减半政策能给汽车市场打一针强心剂吗？答案可能不是补贴说了算，而是汽车服务和油价，甚至新能源汽车的“攻势”说了算。
经销商“收获”购置税
财政部、国家税务总局2022年5月31日发布公告，对购买日期为2022年6月1日至2022年12月31日的2.0升及以下排量乘用车，自行车价格(不含增值税)不超过30万元的，减半征收车辆购置税。
由于新能源汽车一直免购置税，所以这个优惠政策主要是针对燃油车市场，但是那些超过2.0L排量的燃油车，无论是自吸还是涡轮增压，都不能享受购置税补贴。
以前，汽车购置税的额度是车价的10%左右。以一辆售价30万元的2.0升汽车为例，理论上消费者最多会节省1.5万元，但实际情况并非如此。
近日，一段疑似某合资车企4S店的工作群聊天记录在流传。有工作人员表示:“官方通知是从明天开始，所有车型的价格都要调回来，购置税增加多少减免多少。”
在消费者还没有享受到优惠政策的时候，经销商就已经做好了独吞这块蛋糕的准备，而且信心十足。
一般来说，消费者购买燃油车时，经销商往往会在官方指导价的基础上给予一定的终端优惠。这不仅是车企的心照不宣的行为，也是经销商主要的让利促销手段，这也导致了不同车企门店的终端折扣不同。
正是这种免费的终端优惠政策，成为了车商割消费者韭菜和薅羊毛的手段。
紫金财经了解到，随着购置税减半补贴政策的出台，部分车企紧随其后，宣布享受国家50%+ 50%的车企全额购置税补贴活动。但此时并未提及数万元的终端优惠。对于消费者来说，虽然购置税完全免费，但车价很可能不降反升。
买车一直有个谈价格的“传统节目”。要么是消费者找有经验的老手谈判，甚至是购车群中的一些“车主”“车主”团购汽车，以获得最低价格。买车从一开始就是消费者和经销商的博弈，而不是单纯的享受购车服务。
如今，以特斯拉为代表的新能源车企都在通过直销模式，以最优惠的价格向消费者销售汽车，同时提升汽车销售前的服务水平。这种新的汽车销售模式不仅被造车新势力效仿，就连一些传统车企也在试图改变，绕过经销商，以直销模式触达消费者。
而且很多消费者也认可这种销售模式。毕竟在燃油车市场，一些热门车型的加价幅度甚至可以达到六位数，否则将是漫长的购车等待。在新能源汽车市场，消费者提车要等几个月，但加价很少。
汽车涨价是汽车销售市场一直难以根除的顽疾，体现了汽车销售经销商模式浑水摸鱼的空间和汽车企业对消费者的不负责任。尤其是车辆购置税减半的政策出台后，更是成为一些车商“久旱逢甘霖”的政策红包。
新政刺激的车辆加价行为，无疑让促进消费的政策出了问题。一些经销商趁机坐地起价，似乎把消费者当冤大头。事实上，他们继续给燃油车已经在走下坡路的口碑市场泼冷水。
高油价下的“两难”选择
虽然燃油车购置税减半的政策叠加了一些良心车企的优惠活动，可以为消费者节省一万多元的购车费用，但现在消费者在购车时变得更加冷静和看重性价比，导致在与新能源车的竞争中节节败退。
因为没有人想到今年的油价会永远涨下去，尽管还没到顶峰。目前油价早已进入9元时代。根据6月14日新一轮油价调整预测，国内油价将大概率继续上涨，也将是今年第10次上调。95号汽油预计达到10元/升。
今年国际油价涨幅超过50%，仍无明显“退烧”迹象，进而将高油价传导至中国。2021年初，油价进入6元时代，此后油价接连进入7元、8元、9元时代，一去不返。油价上涨周期很长，下跌周期却极短，也被戏称为“9涨1跌”模式。
随着高油价，燃油汽车的成本急剧上升。以紫金金融小编邻居的老奥迪A6L为例。市区油耗12以上。邻居每天跑业务需要近百公里。周末，他们偶尔会出去见见客户，或者和家人一起短途旅行。一周要走600多公里，几乎每周他们都要加一箱油。
一罐油的价格从去年的300元变成了今天的近500元。油价一个月超过2000，一年就是24000。随着油价不断上涨，邻居估计每年油费将超过3万元。
“不行就换个电动车开，或者混着开。如果不这样涨，用车成本太高，限号也会有麻烦。”
这种抱怨已经不止一次被燃油车主抱怨过，之所以没有付诸行动，一方面是因为消费者的经济条件能够支撑燃油车的使用，用车习惯仍然倾向于燃油车。虽然油价越来越高，但对于一部分用车频率较低的消费者来说，用车场景更多的是周末出行和应急使用，所以用车成本并不高，对高油价并不高度敏感。
相反，长期使用汽车的人群，如出租车司机、网约车司机等，对汽车成本的变化极为敏感，因此更能清楚地理解新能源汽车的低成本。
另一方面原因是换车成本的压力，很多消费者不得不选择“会开”。
众所周知，新能源车的二手车保值率低，但与大多数人的想法相反，燃油车的二手车保值率同样不高。一位二手车经销商告诉紫金财经，除了BBA(奔驰、宝马、奥迪)和大众的热销车型，其他燃油车的二手车价格都不高。即使是BBA的热销车型，只要颜色不太差，车龄不太长，以前最多几周就能卖出去，但是现在因为疫情和消费习惯的改变，这些热销车型很难卖出去。
随着500km续航成为纯电动汽车的标配，续航焦虑被进一步弱化。对于家里有充电桩或者可以“飞线”充电的消费者来说，每公里的用车成本不到1毛钱，而10元时代的燃油车每公里的用车成本早已超过1元。
面对十倍的整车成本差异，燃油车的优势在长续航的新能源车面前逐渐抵消。
比亚迪禁售燃油车意味着什么？
在燃油车的高油价和新能源车的基础设施薄弱、续航焦虑之间，混动车成为了消费者的折中选择，也是当前新能源车市场不可忽视的购买力。
一直以来，无论是新能源补贴还是政策引导，混合动力汽车都处于边缘化的角色。由于续航时间短，它们的补贴金额往往是主流纯电动车的三分之一甚至四分之一。在价格没有竞争力、技术不成熟的情况下，车企和消费者更青睐纯电动汽车。
但随着新能源补贴的减少，纯电动汽车的补贴优势进一步消退，甚至续航300公里以下的纯电动汽车也完全失去了补贴。这也导致了混动车由于在部分城市属于新能源车系列，享受新能源车号牌和不限号政策，对消费者的吸引力越来越大。
不仅如此，在充电设施不完善的非限购城市，没有续航焦虑的混动车型更容易被消费者接受。这些消费者在愿意尝试新能源汽车的同时，也希望享受更低的用车成本和免征购置税。
于是出现了一个有趣的现象。在一二线充电设施完备，新能源汽车政策供应充足的城市，混合动力汽车的竞争力并不比纯电动汽车强。但在非限购城市或新能源汽车市场刚刚兴起的城市，混合动力汽车的销量要好于纯电动汽车。
比如比亚迪的混动技术，已经可以和燃油车、纯电动车抗衡，也已经被消费者广泛接受。不到半年，比亚迪累计订单突破50万辆，今年果断宣布彻底放弃燃油车市场。
比亚迪通过此举，彻底切断了消费者对比比亚迪燃油车、混动车和纯电动车的机会，其自行车价格早已突破15万元，成为本土车企借助新能源汽车提升品牌和价格的典型代表。
虽然比亚迪是本土车企中混动技术的代表，但并不代表混动市场没有竞争对手。除了混合动力行业典型的“两个领域”，吉利、长城、长安、奇瑞等中国本土品牌的混合动力车型已经陆续上市，价格也很有竞争力。
吉利的混合动力技术被称为“沈磊青Hi X”，可以适应各种混合动力模式。长城的混动技术叫“柠檬混动DHT”。根据长城的新车计划，WEY威品牌将有多款新车推出混动车型。长安混合动力技术“蓝鲸iDD”首款车型Uni-KiDD于今年3月上市。17.69万元起的价格，直接标上了比亚迪的混动热门车。
目前无论是政策层面还是消费者层面，混动车都无法撼动纯电动车的地位，但得益于自身优势，混动车的购买群体并没有与纯电动车过度重合。
那么混动车型的消费者来源在哪里呢？其中相当一部分来自燃油车的潜在买家。纯电动续航带来使用成本低，燃油车的体验让混动车的消费者接受度很高。除了在价格上高于同类型燃油车之外，拒绝它的唯一原因在于消费者对混动车型的无知。
比亚迪宣布停售燃油车，无疑为混合动力汽车做了一波全国性的宣传推广。也向消费者表明了部分车企已经彻底放弃了燃油车市场，敲响了燃油车时代终结的钟声。
乐章结尾部
燃料没有未来吗？你不能说这么多。毕竟在很多场景下，新能源车是无法替代燃油车的。然而，就一般消费市场而言，面对电价便宜，油价贵的现实，燃油车的市场竞争力正日益减弱。可以依赖的是消费者对新能源汽车的关注和对燃油车的消费惯性。
但就是这种变质，燃油车的经销商利用减免税收的政策生出蛀虫，就是不看大势。我也不得不感受到现在燃油车市场的不景气，很多车商都有这样的心态，多赚钱就是一笔钱。因此，即使在购置税减免政策的刺激下，一些汽车行业人士也对燃油车销量飙升不抱任何期待。
相对于高油价的使用成本和新能源汽车的竞争力，燃油万元以上的购置税优惠对消费者的吸引力并不大。相对于技术不断更新完善，智能化水平日益成熟的新能源汽车，燃油车多年来没有重大技术突破，也提不起消费者的购买欲望。
随着燃油车、混动和纯电的相互替代和选择，消费者有了绝对的选择权！
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