去年营收800亿美元！特斯拉递出成绩单。中国市场收入占比下降。“位”之争胶着。

2022年，比亚迪新能源汽车销量逆袭全球第一。2023年，特斯拉祭出年度降价法宝，向比亚迪价格区间迈进了一大步。比亚迪能否在激烈的竞争中成功卫冕？A & ldquo车王决战& rdquo正式开始。

1月30日晚间，比亚迪披露业绩预告。预计2022年其净利润将达到160亿元和5170亿元，同比增长425.42%和5458.26%。预计其年营收将超过4200亿元。1月31日，比亚迪收盘上涨1.35%，股价为285.8元/股，较去年11月28日低点上涨逾20%。

尽管比亚迪迅速崛起，但在盈利能力方面还没有赶上特斯拉。根据特斯拉向美国证券交易委员会(SEC)提交的10-K文件，特斯拉2022年总营收为814.62亿美元，同比增长51%。其中，中国市场收入达181.45亿美元，占比22.27%。2021年，中国市场的收入约占26%，2020年这一数字为21%。就增长率而言，中国市场也落后于整体。

但从销量来看，比亚迪去年已经大大超过了特斯拉。整个2022年，比亚迪实现新能源汽车销量186.35万辆，超过特斯拉131万辆，全球第一。

为什么比亚迪赢了销量之争，却赢不了利润之争？未来有没有希望在销量和利润上全面超越特斯拉，成为真正的& ldquo新能源兄弟& rdquo然后呢。

比亚迪进步很快，但利润和特斯拉还是有差距。

2022年，比亚迪实现销量跨越，全年新能源汽车销量186.35万辆，同比增长208.64%，其中乘用车185.74万辆，其中纯电动汽车超91万辆，插电式混合动力汽车超94万辆。

虽然从纯电动汽车的角度来看，特斯拉131万辆的销量依然是全球第一，但是凭借插电式车型，比亚迪已经拿下了2022年新能源汽车销量第一的位置。

比销量增长更猛的是比亚迪的利润增长。2022年，比亚迪预计实现净利润160亿元和5170亿元，同比增长42.542%和-458.26%，实现扣非净利润151亿元和5163亿元，同比增长1103.55%和-1199.2%。净利润增长超过4倍，扣非净利润增长超过11倍。可以说2022年比亚迪整体业绩突飞猛进。

但在单车盈利能力上，比亚迪和特斯拉还有巨大差距。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际战略研究员陈嘉在接受记者采访时表示，比亚迪实际上是一家传统汽车厂商，其油汽车向油电混合战略转型。相比纯电动汽车厂商特斯拉，其转型负担更重，显然要折算成自行车制造的成本。但比亚迪在电池、发动机、综合件等领域的自主创新能力，也抵消了其一部分新能源改造成本。

根据比亚迪的公告，2022年是比亚迪停产燃油车的第一年。自2022年3月起，比亚迪停止燃油车的车辆生产，专注于汽车领域的纯电动和插电式混合动力汽车。但比亚迪仍将为燃油车客户提供持续完善的服务和售后保障，并提供全生命周期的零配件供应。

就特斯拉而言，它充当了& ldquo成本杀手。，也有很强的控制各种成本的能力。陈嘉表示，单从财务数据结构来看，比亚迪的自行车制造、运输和营销总成本与特斯拉的差距还是比较大的。要充分理解这种成本差异，就要对整个生产过程进行细分和解构。比如特斯拉在汽车总成集成成型领域的技术优势，就是其在控制自行车成本方面的核心优势。

2020年9月22日，马斯克提出& ldquo整体压铸& rdquo该概念表明，特斯拉Model Y将采用一体化压铸后地板总成，可使下车身总成重量减轻30%，制造成本降低40%。

据了解，传统车企往往采用冲压焊接的方式将上百个零件组装在一起，而集成压铸则是用一台超大型压铸机，用几个大型铸件组装一辆车，实现原有功能。民生证券研报表示，一体化压铸可以为降本增效打开利润空间。与传统汽车制造相比，整体压铸可提高生产效率约79倍，缩短整车开发周期三分之一，降低制造成本约40%，减少厂房面积约30%，减少技术工人约10%。

除了集成压铸，特斯拉还有多方面降低成本的技术。比如在自动驾驶方面，国内车企往往采用& ldquo视觉+激光雷达& rdquo方案，一个雷达系统的成本就上万元，而特斯拉采用的是纯视觉方案，主要依靠车身周围的8个摄像头来探测物体，大大降低了成本。

& ldquo在整个生产过程和营销过程中，特斯拉的& lsquo小优势& rsquo非常多，使其成本大幅降低。这是未来中国厂商除了产品设计和营销策略之外，还需要真正努力的产业链和供应链创新的重点。& rdquo陈嘉说。

深科院院长张晓容在接受采访时表示，比亚迪和特斯拉的利润差距主要是因为生产运营模式不同:一是市场策略因素，国产车靠低价换市场，为了维持低价，往往牺牲利润；第二，经营策略。比亚迪去年销量刚刚超过特斯拉，生产规模巨大。然而，近年来，它投入了大量资金。除了R&D投资，还为产业上下游布局付出了巨大成本，导致集团整体营业毛利较低。第三，产品生产的因素，特斯拉车型少，比亚迪车型多，生产成本比较高。

此外，特斯拉和比亚迪销售模式的差异也影响了双方的利润水平。中欧协会智能网联汽车秘书长石琳在接受采访时表示，特斯拉采用直营模式，可以将议价权牢牢掌握在自己手中，比亚迪也要与经销商分享相当一部分利润。

全产业链布局初见成效。未来如何缩小利润差距？

2023年，新能源汽车& ldquo国补& rdquo退出历史舞台，对盈利能力较弱的国内新能源汽车企业提出了严峻考验。

以比亚迪为代表的国内很多新能源车企，选择通过提价来增加利润。2022年12月31日，比亚迪发布公告称，2023年1月1日起调整部分车型官方指导价，上调幅度为2000元至-6000元不等。随后，广汽爱安、哪吒汽车、长安深蓝等多个品牌也发布了涨价通知。

然而，特斯拉大幅降价。1月6日，国产特斯拉降价4.8万元，其中Model 3万元起，Model Y万元起。这两种型号的价格都创下历史新低。

这已经抛出了一个& ldquo困境& rdquo选择题:如果不跟随特斯拉降价，销量会受影响；跟着特斯拉降价，利润会受到挤压，国内大部分新能源汽车品牌还没有实现盈利。

陈嘉认为，特斯拉最近的大幅降价在年底和年初给中国新能源汽车制造商造成了巨大压力。表面上看，这是一种营销策略，但实际上依靠的是强大的产业链和供应链能力。

但从整个产业链和供应链的布局来看，比亚迪正在迎头赶上。张晓容表示，比亚迪的盈利能力已经得到改善，并调整了其商业模式。整个行业布局战略已经达到相当规模，可以告一段落。内部封闭的供应链模式也在开放，这将带来新的利润空间。随着比亚迪产能的提升，高利润产品将陆续上市，海外市场将逐步拓展，带来新的利润增长。

陈嘉还表示，从全球产业链布局和创新能力来看，比亚迪已经和特斯拉不相上下。除了加大电池创新，比亚迪还在往产业链上游走(投资锂矿等。).比亚迪作为转型新能源车企的传统车企，对汽车产业链各环节的附加值和利润率有着深刻的理解。

从另一个角度来看，特斯拉降价虽然给国内新能源车企造成了很大的压力，但也说明其自身的销售情况并没有想象中的那么好。北京社会科学院研究员王鹏在接受采访时表示，特斯拉近年来采取的降价策略证明，它实际上认为自己的销售受到了威胁。

最近几天，马斯克还在特斯拉2022年第四季度和年度财报电话会议上表示，特斯拉面临的最严峻的竞争来自中国汽车制造商，马斯克还表示:& ldquo如果非要我猜的话，中国最有可能成为继特斯拉之后的电动汽车公司。& rdquo

如果特斯拉降价的资本是高利润，那么以比亚迪为首的中国新能源车企未来如何进一步缩小与特斯拉的利润差距？

陈嘉表示，虽然中国新能源产业链突飞猛进，在国际上具有一定优势，但中国新能源汽车厂商在技术升级和营销策略上仍处于爬坡阶段，与世界最强的新能源汽车企业相比存在客观短板。

张晓容认为，目前有三条路线可以提高新能源汽车企业的盈利能力。一是开发利润高的高端车型，二是开拓海外市场，三是优化内部生产线管理，降低管理成本。

& ldquo中国车企未来真正需要解决的两点& mdash& mdash技术创新能力和营销策略能否与时俱进。如果能做到，那么结合企业管理能力的增强，利润率是可以不断提高的。假以时日，有可能赶上特斯拉。如果只是习惯了待在国家补贴和省补贴的舒适区，那么利润问题很快就会成为一些厂商需要直接面对的堵点和痛点。& rdquo陈嘉说。